Pajero V20 in der Fachpresse

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    Pajero V20 in der Fachpresse

    Hallo Leute,

    hier eine kleine Sammlung von Links zu Artikeln, in denen der V20 behandelt wird.

    Fangen wir mal an mit Autobild:

    autobild.de/artikel/mitsubishi…-ii-1991-2000--35319.html

    Steuer-Probleme

    Der Pajero könnte einen "Steuerberater" gut gebrauchen: Denn im Alter bemängelt der TÜV auffällig oft die Lenkung.
    Karosserie und Antrieb
    Achtung für alle Pajero 3.5 V6 und 2.8 TD ab Modelljahr 95 mit langem Radstand: Sie können ihren Offroader auflasten, also ein neues zulässiges Gesamtgewicht von 2810 Kilo eintragen lassen. Das Gutachten für TÜV-Eintrag und Finanzamt gibt's beim Händler. Erfreuliches Ergebnis: nur noch 337 Mark Steuern pro Jahr. In Sachen Standfestigkeit liegt der Otto vor dem Selbstzünder, die Ursache für Motorschäden sind meist gerissene Zahnriemen oder überhitzte Motoren. Leckende Wasserpumpen und lange Vollgas-Fahrten haben schon manchen Pajero-Piloten zum Stillstand gebracht.

    Wie bei jedem Geländewagen sollten auch hier der Unterboden und der Aufbau genau auf Beschädigungen untersucht werden. So stabil die zivile Version des Paris-Dakar-Siegers aussehen mag, an Schutzblechen am Unterboden wurde kräftig gespart. Die Reparatur eingedrückter Seitenschweller kann je nach Grad der Beschädigung sehr aufwendig werden, im schlimmsten Fall muss das Blech ausgeschnitten und neu eingeschweißt werden. Kosten: runde 1000 Mark. Spuren von Klettertouren, auch die (regelmäßige) Wartung der Schmiernippel sind ein Indiz, wie das Fahrzeug gepflegt wurde. Ehemalige Nutzesel können da noch so billig sein, sie werden zum teuren Stammgast beim Mechaniker.

    Bemerkenswert gering ist der Wertverlust des Japaners: So notiert der kurze 2.5 TD laut DAT-Liste nach drei Jahren nur 40,7 Prozent unter seinem Neupreis. Und als Gebrauchter ist der Pajero trotz technischer Mängel eine beliebte Größe, die beinahe perfekte Mischung aus geräumigem Kombi und robustem Geländewagen. Seinen größten Vorteil aber trägt er ganz hinten: die enorme Anhängelast. Je nach Modell nimmt er 2800 bis 3300 Kilo an den Haken.
    Historie, Schwächen, Kosten
    Modellgeschichte 5/91 Modellwechsel: Der kantige L040 wird vom rundlichen V20 abgelöst 4/94 Motorennachschub: 2,8-Liter-Turbodiesel mit 92 kW (125 PS) und 3,5-Liter-V6-Motor mit 153 kW (208 PS) 4/95 Neuer 3,0-Liter-V6-Motor mit 133 kW (181 PS) 8/97 Facelift für GLS/American Dream 4/00 Modellwechsel

    Schwachstellen • die Gelenke der Vorderachse leiden unter Geländeeinsatz und zeigen danach deutliche Abnutzungsspuren • häufiger Anhängerbetrieb bewirkt oft Schäden am Getriebe • gerne gammelt die Auspuffanlage - und zwar von vorn bis hinten gleichmäßig • Grund zum Werkstattbesuch geben häufig Probleme mit der Lenkung sowie defekte Bremsleitungen • Überhitzungs- und Turboschäden sind die Antwort schlecht gewarteter Turbodiesel auf ausgedehnte Vollgastouren über die Autobahn • wird das Wechselintervall nicht penibel eingehalten, reißt auch mal der Zahnriemen. Die Folge: ein kostspieliger Motorschaden

    Reparaturkosten Preise inklusive Lohn und Mehrwertsteuer am Beispiel Mitsubishi Pajero 3500 V6, 143 kW/194 PS, Baujahr 1998. Wer sein Fahrzeug regelmäßig im Markenbetrieb warten lässt, erspart sich die teuersten Defekte und steigert die Zuverlässigkeit.

    Preise für Ersatzteile Mitsubishi Pajero
    Kotflügel vorn, lackiert 987 Mark
    Scheinwerfer komplett 326 Mark
    Bremsscheiben und -klötze vo. 594 Mark
    Bremsklötze vorn (ein Satz) 179 Mark
    Getriebe (AT) 4827 Mark
    Motor ohne Anbauteile (AT) 6740 Mark
    Lichtmaschine (AT) 668 Mark
    Anlasser (AT) 568 Mark
    Wasserpumpe (AT) 603 Mark
    Auspuff hi. (Endschalldämpfer) 449 Mark

    Fazit und Modellempfehlung
    Fazit "Der Pajero zeigt bei Überprüfungen oft ein übergroßes Lenkungsspiel, weiters beobachten wir oft fehlerhafte Beleuchtungsanlagen. Bei den Bremsen sind es die Bremsleitungen und die Bremskraftregelung, die wiederholt bemängelt werden. Bei den drei- und fünfjährigen Fahrzeugen liegt der Korrosionsschutz leicht unter dem Durchschnitt, die Auspuffanlage ist bei den fünf- und siebenjährigen Typen schlechter als der Schnitt." Werner Lyrmann, Gutachter TÜV Rheinland/Berlin-Brandenburg

    Modellempfehlung Mitsubishi Pajero 3500 V6 24V (153 kW/208 PS)

    Steuer/Schadstoffklasse: 432 Mark im Jahr/Euro 2 Testverbrauch: Werksangabe 14,4 Liter, gemessen 16,3 Liter (Super) Versicherung: Vollkasko (21/1000 Mark SB): 2390 Mark Teilkasko (34/300 Mark SB): 675 Mark. Haftpflicht (23): 2685 Mark (Basis: HUK-Jahrestarife für Regionalklasse Berlin, 100 Prozent) Inspektion/Kosten: 15.000 Kilometer, etwa 600 bis 1000 Mark Wertverlust: Dreijährige verlieren rund 42 Prozent vom Neupreis (Händlerverkaufspreis), danach jährlich um 5000 Mark Verlust


    Und nochmal Autobild über den Classic:

    autobild.de/artikel/mitsubishi-pajero-classic-37329.html


    Mitsubishi Pajero Classic
    — 04.07.2002
    Wiederbelebung zum Jubiläum

    25 Jahre Mitsubishi in Deutschland. Zur Feier schicken die Japaner den alten Pajero wieder ins Rennen. Als Jubiläumsmodell Classic.
    Ein wenig verwundert es ja schon, dass Mitsubishi zum 25-jährigen Jubiläum der Marken in Deutschland ausgerechnet ein altes Auto (wieder) auf den Markt bringt. Denn die Karosserie des Mitsubishi Pajero Classic ist identisch mit der bis Anfang 2000 angebotenen Pajero-Variante (2. Generation, ab 1991, interner Modellcode V20). Zum alten Eisen gehört der Classic deshalb nicht: In manchen Ländern (z.B. Spanien) wird er immer noch parallel zum aktuellen Pajero (V60) angeboten. Beide Modelle laufen im japanischen Gifu vom Band. "Wir haben den Pajero Classic in Deutschland wieder eingeführt, weil die Produktion des günstigeren Galoppers im vergangenen Jahr eingestellt wurde", begründet Mitsubishi-Pressesprecher Helmut Bauer. Die Galopper-Alternative Pajero Classic werde somit offiziell ins deutsche Programm aufgenommen.

    Thomas Holtgräfe, Geschäftsführer der Mitsubishi Motors Deutschland GmbH, sieht die Zielgruppe des "gut ausgestatteten Fullsize-Geländewagens" Classic vor allem bei der "stärker Nutzwert orientierten Pajero-Kundschaft". Der Pajero Classic bietet ab sofort zwei Karosserieversionen. Den Dreitürer mit fünf Sitzplätzen gibt es für 25.500 Euro. Der Fünftürer mit langem Radstand und zwei seitlich wegklappbaren Zusatzsitzen im Fond kostet 29.500 Euro. Beide Versionen sind heute günstiger als vor zwei Jahren: Für die Kurzversion musste man laut Hersteller umgerechnet 27.500 Euro bezahlen, für die Langversion rund 31.290 Euro.

    Für den Antrieb des Classic sorgt der 2,5-Liter-Turbodiesel mit 115 PS (Abgasstufe Euro 3), der auch im Pajero Sport 2,5 TD GLS (Preis 30.670 Euro) arbeitet. Das maximale Drehmoment von 240 Newtonmeter steht bei 2000/min zur Verfügung. Die Verbrauchswerte liegen laut Hersteller bei durchschnittlich 10,4 (Dreitürer) bzw. 10,6 Litern (Fünftürer) auf 100 Kilometer.

    Als Lastenträger eignet sich der Pajero Classic dank Allradantriebs mit zuschaltbarer Differenzialsperre und einer Anhängelast von bis zu 2,8 Tonnen. Die Technik ist zwar etwas in die Jahre gekommen, dafür gibt es eine umfassende Serienausstattung: Klimaanlage, elektrische Fensterheber, elektrisch einstellbare und beheizbare Außenspiegel, Zentralverriegelung, Servolenkung, neigungsverstellbare Lenksäule, Fahrer- und Beifahrer-Airbag, ABS mit elektronischer Bremskraftverteilung (EBD), Kotflügelverbreiterungen, 7 JJ-15-Leichtmetallfelgen mit Reifen der Dimension 265/ 70 R 15.


    Autobild über die Haltbarkeit des V20:

    autobild.de/artikel/mitsubishi…-ii-1991-2000--41535.html


    Mitsubishi Pajero II (1991-2000)
    — 15.05.2003
    Bestseller mit kleinen Macken

    Ein gebrauchter Pajero ist gar nicht so leicht zu finden, vor allem als attraktiver Diesel. Die Suche lohnt sich aber, denn man erhält einen soliden Dauerläufer.
    Karosserie und lQualität
    Der Pajero ist und war auf dem deutschen Markt stets eine feste Größe. Seit 20 Jahren wird er verkauft und konnte sich selbst in seinen schlechtesten Zeiten immer unter den besten zehn der deutschen Geländewagen-Zulassungsliste behaupten.

    Während man vom 1983 bis 1991 gebauten Ur-Pajero aus heutiger Sicht eines Gebrauchtkäufers grundsätzlich abraten muss, kann man Mitsubishi zum seit 1991 produzierten Pajero II nur gratulieren. Fast alle Schwächen des Erstlings konnten die Japaner beseitigen. Und das waren einige.

    Erstens: Rost. Der Pajero I faulte je nach Jahrgang und Einsatz mäßig bis rasant. Der Nachfolger ist dagegen sehr gut gegen die braune Pest geschützt. Kein einziger der an unserer Fragebogenaktion teilnehmenden Pajero-II-Fahrer musste von einer Durchrostung berichten.
    Motor und Getriebe
    Zweitens: das Schaltgetriebe. Beim Pajero I war es berüchtigt für seine kurze Lebensdauer. Oft benötigte man bereits das dritte Getriebe, bevor die 100.000-km-Marke erreicht war. Beim Pajero II gibt es nur noch vereinzelt Getriebeschäden (vier Prozent). Und wenn, dann praktisch nur beim 2.5 TD und 3.0 V6; die späteren 2.8 TD und 3.5 V6 profitieren von abermals verstärkten Schaltboxen.

    Motor und Drittens: der Motor. Reihenweise platzten beim Pajero I noch die beim Turbodiesel hoch belasteten Zylinderköpfe, zudem auch die empfindlichen Turbolader. Vorbei, denn so etwas kommt beim 2.5 TD des Pajero II und erst recht beim späteren 2.8 TD so gut wie nie mehr vor. Zahlreiche Leser haben mit dem ersten Pajero-Motor mehr als 250.000 Kilometer hinter sich gebracht. Zwei kleinere Probleme blieben jedoch, wenn auch deutlich gemildert: frühzeitig verschlissene Lenkungsteile und eine wenig strapazierfähige Kupplung.

    Lenkhebel und Lenkungsgelenke des Pajero reagieren hoch sensibel auf Sünden wie forsches Überfahren von Bordsteinkanten, aber auch auf Breiträder. Da nimmt der Verschleiß so Rapide zu, dass oft nach nur 60.000 Kilometern Ersatz notwendig ist. Die Kupplung ist ebenfalls nicht überdimensioniert, weshalb man gerade bei Anhängerbetrieb rechtzeitig die Geländeuntersetzung einlegen sollte, um beim Anfahren und Rangieren die Kupplung zu schonen.
    Pajero im Leserurteil
    Pajero-Fahrer sind treu, das beweisen einige Zahlen: Sie besaßen zu 68 Prozent schon vor ihrem Pajero einen Geländewagen, die Hälfte davon sogar einen Mitsubishi. Sie bleiben den Mitsubishi-Vertragswerkstätten treu und sind überwiegend (81 Prozent) mit deren Arbeitsleistung zufrieden. Und das, obwohl sie eine große Inspektion durchschnittlich 440 Euro kostet. Auch bei den Zweitwagen (Quote: 53 Prozent) zeigt sich eine relativ hohe Markenbindung, denn mit Colt, Carisma und L200 steht überdurchschnittlich häufig ein zweites Auto mit dem Diamanten-Symbol am Kühlergrill in den Garagen der Pajero-Besitzer.

    Bei aller Treue schrecken sie aber nicht vor deutlicher Kritik zurück. Diese trifft praktisch mit gleicher Wucht den bei Benzinern und Turbodieseln gleichermaßen enttäuschenden Verbrauch (49 Prozent) und die hohe Versicherungseinstufung (48 Prozent). In der Tat sind durchschnittlich 12,5 Liter auf 100 km für einen 125-PS-Diesel heutzutage nicht gerade wenig. Die Pajero-II-Diesel sind eben noch keine aktuellen Direkteinspritzer, sondern konventionelle Wirbelkammer-Diesel.

    Trotz der überwiegenden Problemlosigkeit liebäugeln überraschend viele Pajero-Fahrer mit Geländewagen anderer, vornehmlich deutscher Marken. Zwar würden sich 59 Prozent wieder einen Pajero II kaufen, aber nur 15 Prozent können sich für den aktuellen Pajero III erwärmen. Bleiben satte 26 Prozent, die der Marke Mitsubishi verloren gehen könnten. Für drei Viertel dieser Abweichler ist der in Kürze lieferbare VW Touareg 2.5 TDI die erste Wahl, aber auch der Mercedes ML 270 CDI hat einen guten Stand. Ausländer wie Toyota Land Cruiser oder Hyundai Terracan spielen dagegen nur eine Nebenrolle.
    Historie, Schwächen, Kosten
    Modellgeschichte 1991 Modelleinführung des Pajero II; 2.5 Turbodiesel (99 PS) und 3.0 V6 Benziner (150 PS); Zweitürer 4,15 m lang, Viertürer 4,73 m lang; GL mit 235er-Reifen, GLX mit el. Hilfen/ABS; GLS mit 265er-Reifen 1994 zusätzlich 2.8 TD (4 Zyl., 125 PS), 3.5 V6 (208 PS); Fahrer-Airbag 1995 Version 2.5 TD GL Cabrio entfällt; 3.0 V6 Benziner jetzt mit 177 PS 1997 3.0 entfällt; 3.5 jetzt 194 PS; zwei Airbags; 2.5 TD nur als 2-tür. GL 1999 Zusätzliche Version 3.0 V6 GLS Cabrio 2000 Ablösung des Pajero II (Cabrio bis 01) durch den aktuellen Pajero III 2002 Wiedereinführung des Pajero II als Pajero Classic 2.5 Turbodiesel (115 PS), mit Schaltgetriebe, Zuschaltallradantrieb, Breitreifen

    Schwachstellen • Lenkhebel und -gelenke sind der letztlich einzige Schwachpunkt am Pajero II. Besonders bei breiten Rädern verschleißen sie vorschnell (31 Prozent) • Rost ist beim Pajero II im Gegensatz zu seinem Vorgänger kein Thema • den Pflegezustand eines Pajero II erkennt man gut am Zustand der minderwertig verchromten Trittauflage am Heckstoßfänger • der Auspuff hält 5 Jahre • wenn mal ein Schaltgetriebe vorzeitig kaputtgeht, dann im 2.5 TD und 3.0 V6; die verstärkten Getriebe bei 2.8 TD und 3.5 V6 halten, die Automatik auch • Undichtigkeiten sind selten: Nur bei 3 Prozent tropft Öl, meist am Getriebe • die Zuverlässigkeit des Pajero II liegt auf höchstem Niveau. Die Benziner sind besonders problemlos (zwei Prozent Startversagen, drei Prozent Panne), aber auch die Turbodiesel schneiden gut ab (sechs Prozent und drei Prozent) • startet der Diesel trotz geladener Batterie nicht, liegt es meist an der Vorglühanlage (Glühkerzen, Kabel, Relais)

    Reparaturkosten Preise inklusive Mehrwertsteuer am Beispiel eines Mitsubishi Pajero 2800 TD GLS, Baujahr 1999. Erfreulich: Für die dicksten Ersatzbrocken gibt es einigermaßen günstige Austauschteile. Das minimiert das Risiko.


    Autobild über den V24 Classic:

    autobild.de/artikel/mitsubishi…ic-2.5-td-kurz-38111.html


    Mitsubishi Pajero Classic 2.5 TD kurz
    — 20.08.2002
    Wie in alten Zeiten

    Weil den Mitsubishi-Kunden der aktuelle Pajero III zu teuer ist, holen die Japaner den alten Pajero II wieder zurück – zu einem günstigen Preis.
    Motor und Qualität
    20.876 Euro war der letzte Preis des verblichenen Galloper 2.5 TD mit 99 PS, den Mitsubishi bis 2001 erfolgreich zwischen dem kleinen Pajero Pinin (21.930 Euro) und dem großen Pajero III (39.470 Euro) platziert und verkauft hat. Nach dem Ende des Galloper klaffte eine Lücke – die jetzt mit dem Pajero Classic 2.5 TD wieder gefüllt wird. Er bietet 115 PS, kostet 25.500 Euro. Es gibt auch einen langen Viertürer; dessen Test folgt im nächsten Heft.

    Karosserie und Qualität Das Auto ist kein koreanischer Nachbau wie der frühere Galloper, sondern ein echter Japaner, der im Zweigwerk in Gifu von Mitsubishi produziert wird. Classic nennt sich dieser Pajero. Er entspricht dem bis zum Jahr 2000 auch bei uns angebotenen Pajero II. Klimaanlage, Breitreifen und elektrische Helferchen sind serienmäßig. Platz ist im 4,18 Meter kurzen Zweitürer nicht viel; vor allem der Gepäckraum ist für vier Personen knapp bemessen.

    Fahrfreude und Antrieb Der 2,5-Liter-Wirbelkammer-Turbodiesel hat fühlbar Mühe, die Fuhre angemessen in Schwung zu bringen. Eine Automatik gibt es nicht. Großes Manko: der völlig veraltete Zuschalt-Allradantrieb, der zum Umschalten im Stand zwingt.
    Geländetauglichkeit und Komfort
    Fahrleistungen Der Pajero Classic ist nicht gar so kurz übersetzt wie die gleich motorisierten L200 und Pajero Sport, daher etwas schneller – und etwas sparsamer.

    Fahrwerk und Sicherheit ABS serienmäßig, aber über 47 Meter Bremsweg aus 100 km/h – ein Auto von gestern eben. In extrem gefahrenen Kurven kann sich der Pajero Classic auf zwei Räder schaukeln.

    Geländetauglichkeit Ordentlich Bodenfreiheit und die vorhandene Geländeuntersetzung lassen den kurzen Classic gut klettern. Dabei hilft auch die serienmäßige 100-Prozent-Sperre an der Hinterachse.

    Komfort Akzeptable Sitze, aber straffe Federung. Der veraltete Diesel stört hier nur wenig.

    Preis und Kosten Guter Preis (25.500 Euro), akzeptabel bei Verbrauch und Versicherung, aber keine Gewichtsbesteuerung.
    Fazit und Technische Daten
    Fazit Der günstige Preis macht’s – und damit wird der alte Pajero II alias der neue Pajero Classic ähnlichen Erfolg haben wie der nicht mehr von Mitsubishi angebotene Galloper. Es gibt einfach viel Auto fürs Geld. Aber mit Technik von gestern: miese Bremsen, veralteter Allradantrieb, wenig Fahrsicherheit.


    Allrader V20 Gebrauchtwagen Check

    allrader.blogspot.de/2011/06/g…ck-mitsubishi-pajero.html

    Gebrauchtwagen-Check: Mitsubishi Pajero V20 - Diebesgut
    Das ist noch eine Linie, die den Namen verdient:
    Allrader Pajero V20 im gehobenen Dress mit Anbauten
    Mitsubishi nannte zuerst ein Fahrzeug Pajero, dann zwei… Irgendwann hieß so ziemlich alles, was mehr als eine angetriebene Achse hatte, bei Mitsubishi vorsichtshalber Pajero - ein Name, der in Deutschland immer gerne Patschero ausgesprochen wird, während ein röchelndes Pachero es eher trifft.

    Der V20, den Mitsubishi ab 1991 importierte, ist jedoch der zentralste Pajero von allen – er brachte den absoluten Durchbruch.

    Woran lag das?
    Einerseits war der Pajero für einen Wagen dieser Größe schier abartig geländegängig, wie auch zahlreiche Siege im Motorsport demonstrieren sollten, andererseits ging er einfach nicht kaputt – eigentlich ein einfaches Rezept, aber wirkungsvoll - auch dem Toyota Landcruiser half dies zu einer großen Fangemeinde.
    Was Zuverlässigkeit und Solidität angeht, befinde sich der Pajero V20 ziemlich genau direkt hinter dem Landcruiser und dem frühen Mercedes G. Das ganze findet sich hier zudem in Paarung mit einer wundervoll übersichtlichen Karosserie und gut nutzbarem Laderaum, gepaart mit einem sehr klassenlosen Erscheinungsbild. Mit dem Pajero V20 fühlten sich über lange Jahre Förster ebenso gut gekleidet wie krawattenbehangene Abteilungsleiter.
    Die späten V20-Allrader wirken eher gediegen
    Dasselbe gilt übrigens auch für den Fahrbetrieb – hier leistete der Pajero echte Pionierarbeit und vereinte das bereits erwähnte unglaublich gute Geländefahrveralten mit einem sehr erhaben und komfortabel daher kommendem Auftritt auf der Straße – auch bei höheren Geschwindigkeiten, die er mit den größeren Motorisierungen von 3000 und sogar 3500 Kubik schmerzlos erreicht.
    Mit beledertem Innenraum und ähnlichen Features konnte der Pajero für die gehobene Zielgruppe ebenso gut UpperClass Allrader spielen, wie er mit seinen schlichteren Ausstattungen grobes Forstschuhwerk willkommen hieß.
    Unterstützt wird dieser Teil seiner Rolle ab den frühen 90ern von Mitsubishi dadurch, dass mit einem Mal verstärkt Luxus-Details in den Markt gebracht werden, die dafür sorgen, dass der Pajero sich immer mehr mausert – zwar sind Förtsre-Ausstattungen erhältlich, gegen Ende der Laufzeit des V20 jedoch sind Leder, KlimaAutomatik, Getriebeautomatik, etc. jedoch häufiger an Bord zu finden als schmutzabweisende Fussmatten. Zudem wird der Pajero mit den Jahren sehr teuer, was sich einerseits auf dem Gebrauchtwagenmarkt noch heute spiegelt – was sich jedoch schlimmer in seinen schier abartigen Diebstahlszahlen niederschlägt.
    Versprüht heute schon Youngtimer-Charme:
    Allrader der ersten Stunde und sein Arbeitsplatz

    Ab spätestens 1997 ist der Pajero daher neben dem Patrol bei Versicherungen das meistgehasste Auto – bei kaum einem Wagen lohnt sich daher der Vergleich verschiedener Versicherungen mehr als hier. Nichts am Pajero ist teurer als die Versicherung. Zwar schluckt der Wagen – speziell als 3000V6 auch jede Menge Sprit – der jedoch fällt zumindest nur dann an, wenn man den Wagen auch bewegt – wenn er steht wollen die Versicherungen aber auch schon große vierstellige Summen im Jahr haben – einer der Gründe, warum manch ein Pajero schneller wieder abgestossen wird als geplant…


    Da das Nachfolgemodell Pajero V60 nochmals entschieden mehr Speck angesetzt hatte, wurde der Pajero zunächst als Hyundai Galloper wieder ins Programm aufgenommen, phasenweise dann nur als Galloper oder auch als Mitsubishi Galloper, der einen reissenden Absatz bei den Kunden fand, denen der 2000er Pajero einfach 2 Nummern zu luxuriös und teuer und darüber hinaus kaum noch als geeignet für den ernsthaften Geländeeinsatz erschien.
    Seit der Einstellung des Gallopers durch Hyundai lebte der V20 dann sogar ein drittes Leben als Pajero Classic – eben ein unverwüstlicher Typ.

    Worauf muss man achten?
    Richtig nervzehrend ist beim Pajero eigentlich nur der Auspuff, der sowohl gerne korrodiert, vor allem beim 2800er Diesel oder eben auch gerne mal aufsetzt. Sonst trägt der Pajero nur wenig Blessuren aus dem Geländebetrieb davon, rostet aber natürlich deutlich lieber als ein Golf 3. Im Bereich der Heckklappe und der Türunterkanten gibt es diesen üblichen Rostbefall, der jedoch im Regelfalle nicht die Dimensionen des frühen Isuzu Trooper erreicht, der hier eine unfreiwillige Berühmtheit darstellt.

    Preise
    Daheim im Schlamm: Pajero v20 Allrader im
    Wettkampf mit den Elementen -
    normalerweise siegt der Mitsubishi
    Preislich liegt der Pajero einen Hauch unter dem Landcruiser. Zudem gibt es ein West-Ost-Gefälle bei den Preisen. Ansonste gilt wie bei vielen Allradern: Am Ende entscheidet der Zustand. Der Pajero V20 Allrader war darüber hinaus auch ein beliebtes Objekt für komplexe umbauten, die die Preise in beide Richtungen treiben können.

    Lebenserwartung
    Ein vernünftig gewarteter Pajero V20 schafft in der Regel bequem 250.000, die 2.5er Diesel auch mehr ohne größere Ermüdungserscheinungen. Der 3500er neigt leider zu unklaren Elektrikdefekten, die Benzinzufuhr ist nicht so verlässlich, die verbauten Automatikgetriebe hielten nicht allen Nutzungen stand - der Diesel ist in einem Auto dieser Gewichts- und Luftwiderstandsklasse jedoch ohnehin die erste Wahl.
    Beste Grüsse, Frank

    Ich bin nur verantwortlich für das was ich schreibe, nicht für das was Du verstehst! :ideaa



    Link zu den Unterhaltskosten Pajero 2.8 TD:
    Motorkick.de über den Pajero Trophy:

    motorkick.de/pajero-trophy-edel-tuning-von-geco-raid-sport


    Pajero Trophy: Edel-Tuning von GeCo Raid Sport
    Pajero Trophy


    Pajero Trophy (Foto: Mitsubishi)

    Für alle Offroad-Freunde, die Exklusivität ebenso wie Sportlichkeit schätzen, hat Mitsubishi das neue Sondermodell Pajero "Trophy" aufgelegt. Die Basis bilden die beiden Pajero-Modelle 2800 Turbo-Diesel GLS und 3500 V6/24V mit kurzem Radstand. Die Veredelung des "Trophy" stammt von einem absoluten Off-Road-Spezialisten: dem Team GeCo Raid Sport. Beim Tuning wurden nur hochwertigste Zubehörteile verwandt, die den Pajero "Trophy" zu einem absoluten Topmodell im Geländewagenbereich machen.

    Trotz
    eines immer härter werden Marktes für Offroader in Deutschland: der Pajero
    ist und bleibt der Klassiker, ist er doch noch immer mit über 1,5 Millionen
    produzierten Einheiten einer der erfolgreichsten Geländewagen der Welt. Im
    vergangenen Jahr hat er ein behutsames und zeitgemäßes Facelift sowie einen
    komplett neuen SechzylinderBenzinmotor erhalten, der auch im Sondermodell
    "Trophy" angeboten wird.

    Das Sondermodell ist ausschließlich in einem edlen Maritim-Blau erhältlich. Fünf Leichtmetall-Felgen der Marke ,,Rial OS6" mit Pirelli Hochleistungsreifen sorgen für zusätzlichen Glanz. Eine abschließbare Reserveradabdeckung mit poliertem Edelstahlring und in Wagenfarbe lackierter Prallplatte runden den individuellen Eindruck ab. Der Frontschutzbügel, der die waschechte Offroad-Charakteristik des Pajero unterstreicht, ist ebenso wie die beiden Edelstahl-Flankenschutzrohre handpoliert. Ein Außendekor in Trophy Design weist den Betrachter darauf hin, daß es sich bei diesem Pajero um ein "Sonder"-Modell in Reinkultur handelt.

    Aber nicht nur sein Exterieur-Design macht den Trophy zu einer Besonderheit im Offroad-Segment. Bei der Umgestaltung des Innenraums haben sich die Tuning-Spezialisten von GeCo Raid Sport für eine Veredelung mit zwei Recaro-Sportsitzen vorne und Recaro-Sitzkonsolen entschieden. Die Vordersitze präsentieren sich ebenso wie die Fondsitzbank und die Türinnenverkleidung im neuen Imola Color Avus Design. Ein dreiteiliger Fußmattensatz, auf der Fahrer- und Beifahrerseite mit "Trophy"-Evotecschild, runden den Look des Interieurs ab.

    Zwei starke Motoren treiben den Pajero, Trophy" zu Höchstleitungen. Der 3,5-Liter-Sechszylinder erreicht seine 194 PS bei 5.000 U/min und ist in seiner Leistungsentfaltung und Drehmomentabgabe dem speziellen Einsatzfeld eines Geländewagens angepaßt. Sein maximales Drehmoment beträgt 313 Nm bei 3.500 U/min. Er wurde nach der Abgasnorm Euro II zertifiziert und liegt damit in einer günstigen Steuerklasse.

    Das gilt auch für den soliden 2,8-Liter Turbodiesel, dem zweiten im "Trophy" angebotenen Aggregat. Der bekannt drehmomentstarke Turbodiesel entwickelt seine 125 PS Spitzenleistung bei 4.000 U/min., sein maximales Drehmoment von 292 Nm liegt bereits bei 2.000 U/min an.

    Die Preise:

    Das Sondermodell Pajero Trophy erweitert das Pajero-Modellprogramm nach oben und ist mit seinen hochwertigen Tuning-Komponenten das Spitzenmodell der Mitsubishi Offroad-Palette.

    Der Pajero Trophy 2800 Turbo-Diesel GLS kostet DM 66.300,-
    Das Topmodell Pajero Trophy 3500 V6/24V DM 70.900,-

    Daß der Pajero das Maß aller Dinge ist, bewies einmal mehr das Endergebnis der diesjährigen Wüstenrallye Paris – Dakar. Auf dem Siegertreppchen standen gleich drei Mitsubishi Werksfahrer, die alle auf weitgehend serienmäßigen Pajero ihre Spitzenplätze erfuhren. Die von GeCo Raid aufgebauten Pajero in der Marathonklasse T2 belegten darüber hinaus die ersten beiden PIätze in ihrem Klassement.
    Beste Grüsse, Frank

    Ich bin nur verantwortlich für das was ich schreibe, nicht für das was Du verstehst! :ideaa



    Link zu den Unterhaltskosten Pajero 2.8 TD:

    Noch ein gutes Interview aus dem Allrader

    Allrader.de


    “Was sollen Waldbesitzer denn in 2015 fahren?”
    21. Oktober 2013
    Norbert ist einer unserer ältesten Kumpels in dieser Szene – ich persönlich kenne ihn praktisch seit immer, vielleicht sogar etwas länger. Durch ihn bin ich durch ein sehr prägendes Erlebnis erst so richtig auf den Allrader-Trichter gekommen.

    Norbert musste durch einen Holzunfall, den sein Vater und sein Opa erlitten, bereits mit 23 Jahren die kompletten Wälder und Jagden seiner Familie übernehmen – und das ist praktisch ein eigener Kleinstaat – und zwar einer, in dem man grün trägt und mit zwei angetrieben Achsen zur Welt kommt. Jetzt ist Norbert 44, überblickt also 20 Jahre Vergangenheit und hat noch gute 20 Jahre vor sich.

    Was geht einem da so durch den Kopf, wenn man an die Entwicklung der Allrader denkt? Wir sehen uns eh viel zu selten und haben uns deshalb mal bei einer zünftigen Brotzeit zusammengesetzt, um das mal zu ergründen.


    Wenn Du da andauernd hin musst, dann willst Du kein SUV, sondern lieber mit einem Pajero v20

    Allrader: “Mal spontan – was war aus Deiner professionellen Sicht bislang der beste Allrader, welcher der schlechteste?”

    Norbert: “Puuhh… Der beste Allrader, den wir hatten – und wir hatten ja wirklich einige über die letzten 20 Jahre – war mit Sicherheit der Mistubishi Pajero V20. Das schlechteste… Vermutlich der Land Rover aus den 80ern, bevor er Defender hieß. Da rostete er einfach nur weg.”

    Allrader: “Und warum war der Pajero V20 der beste?”

    Norbert: “An dem stimmte einfach alles. Wir haben den heute noch.” Deutet hinter die Bäume “Hast Du ja gesehen – in kurz und natürlich in Grün. Der Pajero rostet zwar auch, bekommt man aber gut in de Griff, wenn es früh anschaut. Und der hat einfach den besten Kompromiss aus kompromissloser Geländetauglichkeit, Strassentauglichkeit – und eben einen Innenraum, der ein halbes Reh verkraftet, ohne sich von den Materialien her zu fein dafür zu sein.”


    Profan, aber kann was: Pajero V20-Kofferraum mit einfachen aber standfesten Materialien

    Allrader: “Und da sind die anderen Pajeros soviel schlechter?”

    Norbert: “Der V60 ist für uns eine absolute Schande. In erster Linie ist der viel zu schwer. Wir fahren über schlammige Wege und Wiesen – und wenn wir Jagdgäste haben, ist so ein Wagen auch reichlich beladen. Der V60 wiegt leer im Schnitt 350 Kilo mehr als der V20 – und da kannst Du dann noch so einen tollen Antrieb haben; da rutschst Du einfach weg. Und so robust wie früher sind die eben auch nicht mehr. Ich will jetzt nicht über zu viel Elektronik heulen – aber den Geländewagen fehlt es einfach zunehmend an Geländetauglichkeit. Die werden immer schneller, immer sicherer – aber auf dem Weg verlieren sie vor allem Bodenfreiheit und Alltagstauglichkeit für unseren Einsatz. Ich frag mich ehrlich: Wenn das so weitergeht, was fährst Du dann als Waldbesitzer in 2 oder 3 Jahren?”

    Allrader: “Naja – malst Du da nicht bisserl schwarz? Was ist denn mit Toyota Landcruiser, G-Klasse…”

    Norbert: “Ha! Die G-Klasse. Klar – die kann alles, aber die gönnen sich eigentlich nur noch Leute, die auch kirchliche Neubauten in Limburg finanzieren würden. Da sind 100.000€ weg wie nix. Wirtschaftlich ist das absoluter Unsinn. Insgesamt sind die einfachen Geländewagen, die Du noch bezahlen kannst, eigentlich alle verschwunden.”

    Allrader: “Also bleibt der Land Rover Defender?”

    Norbert: “Der und dann lange Zeit nix. Die anderen sind eigentlich alle zu teuer und es ist einfach zu viel Quatsch dran, der Kaputt geht. Nicht mal die Technik – irgendwelche Verkleidungen, Verbreiterungen – oder sogar Frontspoiler! Wer sich sowas einfallen lässt, ist noch nie auf einem Waldweg gefahren. Der Defender ist heute auch qualitativ ein gutes Auto geworden – und einer, bei dem Du dich beispielsweise auch mal mit ‘nem dicken Stiefel aufs Vorderrad stellen kannst, ohne irgendeine Kotflügelverbreiterung abzutreten. Wie gesagt: Alles, aber auch wirklich alles, was sonst rumfährt, ist zu luxuriös, zu kratzempfindlich, zu… Untauglich im Grunde. Und die ernsthaften Jeeps haben unglaublich schlechte Sitze – die sehen nach Gelände aus, aber drinnen schwankst Du im Ernstfall viel zu sehr rum.”

    Allrader: “SUVs sind für Euch komplett tabu demnach…? Du sagst Doch, ihr transportiert auch Jagdgesellschaften in tiefe Wälder hinein – wollen die nicht vielleicht den Komfort eines V60?”

    Norbert: “Nee – die tragen an dem Tag Gummistiefel und Barbour-Jacken – da brauchst Du keine Ledersitze und 3 Zonen Klimaautomatik. Aber ankommen willst Du. Wenn schon SUV im weitesten Sinne, dann akzeptieren wir den Suzuki Grand Vitara. Das aktuelle Modell kann viel mehr, als man meint – vom Jimny gar nicht zu reden. Aber gibt denen noch 2 Jahre, dann kommen die weichgespülten Nachfolger, sehen super aus und schaffen nicht mal mehr den Waldparkplatz, geschweige denn den Wald dahinter.”

    Allrader: “Hm… deutliche Worte. Aber woran liegt das denn eigentlich? In den 80ern und 90ern, also zu Zeiten eines Pajero V20, haben sich doch auch ernsthafte Geländewagen ziemlich gut verkauft – gab es da mehr Waldbesitzer? ;-)”

    Norbert: “Ich denke, das ist mehr ein gesellschaftliches Ding. Angefangen hat das im Grunde mit dem Range Rover. Vorher hattest Du entweder Arbeitstier oder dekoratives Luxus-Auto. Ab dem Range Rover war klar: du kannst auch beides haben, irgendwie zumindest. Der Range kann ja sogar noch ernsthaft beides. Heute kaufen die Leute aber ihre Autos ganz anders. Die SUV Käufer wollen eh nur den Geschmack von Freiheit und Abenteuer – sonst gäbe es die Dinger nicht mit Frontantrieb” lacht “was für ein unsagbarer Schwachsinn…! Aber die Leute wollen heute, dass ihr Auto pauschal alles kann, keine Kompromisse. Klar finden die einen Klotz wie den Defender cool – aber der fährt eben keine 200 auf der Autobahn. Also kaufen sie sich lieber einen VW Tuareg oder den großen Porsche. Der fährt weit über 200 – aber fahr zu dicht an ein Gebüsch und es kostet dich 4.000€. Viele Leute wären besser bedient, wenn sie sich einfach 2 Autos kaufen würden – das wäre vermutlich nicht mal teurer, denn Autos, die alles können, gibt es auch nicht geschenkt.”

    Allrader: Also ist Eure Fuhrpark-Strategie für die nächsten 20 Jahre “Defender fahren, solange es geht? ;) Klingt auch nicht direkt nach einem Masterplan.”

    Norbert: “Da kann man drüber lachen, ja – aber zeig mal einen besseren Plan. Ich kenne tatsächlich Kollegen, die horten Pajeros und ältere Landcruiser. Ein gewisser Bedarf an ernsthaften Geländewagen scheint also zu bestehen. Und wenn das nicht hilft, kommen wir vielleicht doch noch auf Pick-Ups zu sprechen. Schlimm genug”


    Quelle: Allrader.de
    Beste Grüsse, Frank

    Ich bin nur verantwortlich für das was ich schreibe, nicht für das was Du verstehst! :ideaa



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